新聞中心News
- 青島至蘇州大件運輸
- 青島至西安大件運輸
- 青島至西寧大件運輸
- 青島至福州大件運輸
- 青島至長春大件運輸
- 青島至鄭州大件運輸
- 青島至銀川大件運輸
- 青島至貴陽大件運輸
- 青島至石家莊大件運輸
- 青島至珠海大件運輸
熱點資訊 product
聯(lián)系我們 contact us
400-002-3329
- 手機：
- 18663927888
- 電話：
- 400-002-3329
- 郵箱：
- alice.guan@qingdaocy.com
- 地址：
- 山東省青島市長江中路196號
行業(yè)動態(tài)
運輸能力遠不能滿足經濟社會發(fā)展的要求。
添加時間：2016-11-23 10:16 來源：淳遠國際物流 作者：qhddeyun.com
一是我國正處于經濟社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發(fā)展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴重不適應經濟社會發(fā)展的需要，鐵路網規(guī)模的擴張嚴重滯后于國民經濟發(fā)展的速度。
二是我國正處于工業(yè)化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎，在運輸化初級階段，對鐵路運輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\輸化初級階段生產產品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強。
三是我國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負重大責任。改革開放30年來，盡管我國廣大農村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農業(yè)的基礎仍然薄弱，農村發(fā)展仍然滯后，農民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴大。支持農村發(fā)展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進城鎮(zhèn)化率的提高。
我國區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現(xiàn)人才流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發(fā)達地區(qū)的資源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢。
四是我國正處在可持續(xù)發(fā)展的關鍵階段，鐵路發(fā)展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。十七大提出要加快建設綜合交通運輸體系建設，交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢、協(xié)調發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，對于我國建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。
?。?）公路發(fā)展偏快，公路運輸市場競爭激烈，承擔了大量不宜于公路運輸?shù)娜蝿?。公路發(fā)展偏快，帶來的第1個問題就是公路運輸市場供給增多、競爭激烈。我國目前存在公路貨運超載頑癥，其本質原因就是我國公路貨物運輸運力已經嚴重過剩。有專家稱，我國公路貨運空駛率超過40%，而發(fā)達國家的空駛率不到10%?？振偮矢撸\輸成本自然就高。另一方面，為了在激烈的市場競爭中求得生存，很多貨運企業(yè)、尤其是大量的個體運輸業(yè)者，大幅壓低運價。低運價、高成本肯定是賠錢的，為了能賺錢，他們就違規(guī)超載。而超載不僅是公路的“頭號殺手”，也是引發(fā)許多交通事故的“元兇”。
公路發(fā)展偏快的第2個不良后果，就是承擔了大量不宜于公路運輸?shù)娜蝿?。以煤炭運輸為例。我國煤炭資源北多南少、西富東貧。我國煤炭資源的60%、產量的40%和外運量的90%集中在“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)，而煤炭消費量的近50%集中在華東、華南及華中等經濟發(fā)達地區(qū)。這勢必導致我國“北煤南運”、“西煤東運”的煤炭運輸格局。
目前我國鐵路煤炭運價為0.0975～0.12元/噸公里，按山西出省煤炭500公里計算，運價48.75～60元/噸，如果換成公路運輸，按每噸1.2元/噸公里，需要最低600～800元/噸，中間的差價足有550元左右；如果按照公路的有效半徑300公里測算，鐵路需要30～40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差價抬高了我國的物流成本。據(jù)中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，我國物流成本比世界平均水平高一兩倍，如從廣東運到東北物流的價格甚至高于從美國運到中國。最近發(fā)布的《2011年上半年物流運行情況分析》顯示，我國物流費用呈上升態(tài)勢。
?。?）內河水運優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。我國是一個水運資源十分豐富的國家，江河湖泊縱橫分布。據(jù)統(tǒng)計，中國有大小天然河流5800多條，另有可通航的大小湖泊900多個（不包括臺灣省，下同），人工京杭運河縱貫南北，河道總里程長達43萬公里。2010年我國內河航道里程有12.42萬公里，其中等級航道6.23萬公里，幾乎是英、法、德三國內河航道總長的3倍；這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。
主要通航河流大都分布在經濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，有利于實行河海聯(lián)運。水運具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優(yōu)勢。據(jù)測算，從重慶到上海走長江航運、走鐵路、走公路運輸集裝箱的單位運價比大約為1∶2∶6。在運輸距離相同的情況下，三級和四級航道的通過能力為干線鐵路的1到1.5倍，是高速公路的4到6倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比為14∶2∶1；內河航運的污染物單位排放量是公路的十五分之一，鐵路的六分之五；長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍，鐵路的13倍。
由此可見，大力發(fā)展水運是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的需要，是建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的需要。歐美一些國家一直注重內河航運的發(fā)展，例如，荷蘭大約40%的貨物，包括食品、礦物、煤炭和建材等干散貨，原油、化學品等液體散貨及集裝箱是通過內河水路進行運輸?shù)?，內河航運還將保持8%的年增長率；在德國，2006年其內河總運量超過2.4億噸，萊茵河是世界上最繁忙的內河貨運河流。但是，我國內河運輸?shù)馁Y源和優(yōu)勢還沒有得到充分開發(fā)和利用，還存在著許多問題。
一是航道總里程不足。雖然從絕對數(shù)量上看，我國航道里程2010年已達12.42萬公里，有媒體報道為世界第一，但從兩個方面看，我國航道總里程仍有較大的發(fā)展空間。第一，與我國豐富的航道資源比較，航道的開發(fā)和建設程度不高，僅及河流總長的28%左右。第二，與歷史數(shù)據(jù)比，我國航道總里程不增反降。
二是基礎設施落后。我國長期以來對內河航運投入不足，致使我國內河航運的基礎設施比較落后。2010年我國12.42萬公里的內河航道中，等級航道為6.23萬公里，僅占50.1%，具有競爭力的四級以上航道僅有17082公里，占總航道的7.27%。大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，且互不貫通。大多內河港口規(guī)模小、泊位通過能力低、機械化程度低。內河船舶平均噸位低、機型雜、能耗高，技術狀況和經濟性能較差，致使內河航運運載量大、成本低的優(yōu)勢未發(fā)揮，從而影響內河貨運的發(fā)展。
三是水路客運長期萎縮、停頓，增加了公路、鐵路的客運壓力，無法滿足人民群眾多樣化的出行需求。以“黃金水道”長江為例，過去沿江上海、武漢、重慶等大中城市之間每天均有數(shù)十條客運航線開航，大小客輪滿載著旅客來往于各省市之間，上海十六鋪碼頭、重慶朝天門碼頭等客運業(yè)務繁忙緊張。每年春節(jié)、國慶期間還要增開多趟加班客輪，在很大程度上緩解了公路、鐵路客運的壓力。
而目前，寬闊的長江航道上除了貨輪和少數(shù)幾艘“三峽旅游”豪華游輪（每十天、半月開一班）外，普通客輪全部停航，其他大江大河客運也基本停頓，原先水路客運的旅客全部轉移到公路、鐵路方面，增加了公路、鐵路客運的壓力。又如沿?？瓦\，以往上海等地的海運局開設有往返于上海、寧波、溫州、廣州、天津、大連、青島等沿海城市的海上客運航線，現(xiàn)今也全部停航，旅客只能改乘火車、汽車，有些線路還必須從江蘇、安徽、山東、河北、遼寧繞一個大圈，既浪費時間又浪費能源。大量水路客運航線停運的結果，是水運完成的旅客周轉量急劇萎縮。1992年，我國水運完成的旅客周轉量為198.4億人公里，而2008年，僅為59.2億人公里，16年間下降了70%。
通過上述分析可以看到，我國運輸結構的不合理增加了土地的占用和能源的使用量，增加了環(huán)境負擔，增加了全社會的運輸費用、降低了企業(yè)或國家的競爭力。在當前我國城市化、機動化、經濟集約化及全球經濟一體化的新形勢下，一方面交通需求爆炸性增加，另一方面又面臨著土地緊缺、能源緊張、環(huán)境保護等更為剛性的約束條件，一味地擴大交通供給顯然已難以為繼，對不合理的交通結構進行調整勢在必行。
二是我國正處于工業(yè)化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎，在運輸化初級階段，對鐵路運輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\輸化初級階段生產產品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強。
三是我國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負重大責任。改革開放30年來，盡管我國廣大農村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農業(yè)的基礎仍然薄弱，農村發(fā)展仍然滯后，農民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴大。支持農村發(fā)展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進城鎮(zhèn)化率的提高。
我國區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現(xiàn)人才流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發(fā)達地區(qū)的資源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢。
四是我國正處在可持續(xù)發(fā)展的關鍵階段，鐵路發(fā)展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。十七大提出要加快建設綜合交通運輸體系建設，交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢、協(xié)調發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，對于我國建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。
?。?）公路發(fā)展偏快，公路運輸市場競爭激烈，承擔了大量不宜于公路運輸?shù)娜蝿?。公路發(fā)展偏快，帶來的第1個問題就是公路運輸市場供給增多、競爭激烈。我國目前存在公路貨運超載頑癥，其本質原因就是我國公路貨物運輸運力已經嚴重過剩。有專家稱，我國公路貨運空駛率超過40%，而發(fā)達國家的空駛率不到10%?？振偮矢撸\輸成本自然就高。另一方面，為了在激烈的市場競爭中求得生存，很多貨運企業(yè)、尤其是大量的個體運輸業(yè)者，大幅壓低運價。低運價、高成本肯定是賠錢的，為了能賺錢，他們就違規(guī)超載。而超載不僅是公路的“頭號殺手”，也是引發(fā)許多交通事故的“元兇”。
公路發(fā)展偏快的第2個不良后果，就是承擔了大量不宜于公路運輸?shù)娜蝿?。以煤炭運輸為例。我國煤炭資源北多南少、西富東貧。我國煤炭資源的60%、產量的40%和外運量的90%集中在“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)，而煤炭消費量的近50%集中在華東、華南及華中等經濟發(fā)達地區(qū)。這勢必導致我國“北煤南運”、“西煤東運”的煤炭運輸格局。
目前我國鐵路煤炭運價為0.0975～0.12元/噸公里，按山西出省煤炭500公里計算，運價48.75～60元/噸，如果換成公路運輸，按每噸1.2元/噸公里，需要最低600～800元/噸，中間的差價足有550元左右；如果按照公路的有效半徑300公里測算，鐵路需要30～40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差價抬高了我國的物流成本。據(jù)中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，我國物流成本比世界平均水平高一兩倍，如從廣東運到東北物流的價格甚至高于從美國運到中國。最近發(fā)布的《2011年上半年物流運行情況分析》顯示，我國物流費用呈上升態(tài)勢。
?。?）內河水運優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。我國是一個水運資源十分豐富的國家，江河湖泊縱橫分布。據(jù)統(tǒng)計，中國有大小天然河流5800多條，另有可通航的大小湖泊900多個（不包括臺灣省，下同），人工京杭運河縱貫南北，河道總里程長達43萬公里。2010年我國內河航道里程有12.42萬公里，其中等級航道6.23萬公里，幾乎是英、法、德三國內河航道總長的3倍；這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。
主要通航河流大都分布在經濟發(fā)達、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，有利于實行河海聯(lián)運。水運具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優(yōu)勢。據(jù)測算，從重慶到上海走長江航運、走鐵路、走公路運輸集裝箱的單位運價比大約為1∶2∶6。在運輸距離相同的情況下，三級和四級航道的通過能力為干線鐵路的1到1.5倍，是高速公路的4到6倍。公路、鐵路、長江干線每千噸公里運輸周轉量能耗比為14∶2∶1；內河航運的污染物單位排放量是公路的十五分之一，鐵路的六分之五；長江干線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍，鐵路的13倍。
由此可見，大力發(fā)展水運是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的需要，是建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的需要。歐美一些國家一直注重內河航運的發(fā)展，例如，荷蘭大約40%的貨物，包括食品、礦物、煤炭和建材等干散貨，原油、化學品等液體散貨及集裝箱是通過內河水路進行運輸?shù)?，內河航運還將保持8%的年增長率；在德國，2006年其內河總運量超過2.4億噸，萊茵河是世界上最繁忙的內河貨運河流。但是，我國內河運輸?shù)馁Y源和優(yōu)勢還沒有得到充分開發(fā)和利用，還存在著許多問題。
一是航道總里程不足。雖然從絕對數(shù)量上看，我國航道里程2010年已達12.42萬公里，有媒體報道為世界第一，但從兩個方面看，我國航道總里程仍有較大的發(fā)展空間。第一，與我國豐富的航道資源比較，航道的開發(fā)和建設程度不高，僅及河流總長的28%左右。第二，與歷史數(shù)據(jù)比，我國航道總里程不增反降。
二是基礎設施落后。我國長期以來對內河航運投入不足，致使我國內河航運的基礎設施比較落后。2010年我國12.42萬公里的內河航道中，等級航道為6.23萬公里，僅占50.1%，具有競爭力的四級以上航道僅有17082公里，占總航道的7.27%。大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，且互不貫通。大多內河港口規(guī)模小、泊位通過能力低、機械化程度低。內河船舶平均噸位低、機型雜、能耗高，技術狀況和經濟性能較差，致使內河航運運載量大、成本低的優(yōu)勢未發(fā)揮，從而影響內河貨運的發(fā)展。
三是水路客運長期萎縮、停頓，增加了公路、鐵路的客運壓力，無法滿足人民群眾多樣化的出行需求。以“黃金水道”長江為例，過去沿江上海、武漢、重慶等大中城市之間每天均有數(shù)十條客運航線開航，大小客輪滿載著旅客來往于各省市之間，上海十六鋪碼頭、重慶朝天門碼頭等客運業(yè)務繁忙緊張。每年春節(jié)、國慶期間還要增開多趟加班客輪，在很大程度上緩解了公路、鐵路客運的壓力。
而目前，寬闊的長江航道上除了貨輪和少數(shù)幾艘“三峽旅游”豪華游輪（每十天、半月開一班）外，普通客輪全部停航，其他大江大河客運也基本停頓，原先水路客運的旅客全部轉移到公路、鐵路方面，增加了公路、鐵路客運的壓力。又如沿?？瓦\，以往上海等地的海運局開設有往返于上海、寧波、溫州、廣州、天津、大連、青島等沿海城市的海上客運航線，現(xiàn)今也全部停航，旅客只能改乘火車、汽車，有些線路還必須從江蘇、安徽、山東、河北、遼寧繞一個大圈，既浪費時間又浪費能源。大量水路客運航線停運的結果，是水運完成的旅客周轉量急劇萎縮。1992年，我國水運完成的旅客周轉量為198.4億人公里，而2008年，僅為59.2億人公里，16年間下降了70%。
通過上述分析可以看到，我國運輸結構的不合理增加了土地的占用和能源的使用量，增加了環(huán)境負擔，增加了全社會的運輸費用、降低了企業(yè)或國家的競爭力。在當前我國城市化、機動化、經濟集約化及全球經濟一體化的新形勢下，一方面交通需求爆炸性增加，另一方面又面臨著土地緊缺、能源緊張、環(huán)境保護等更為剛性的約束條件，一味地擴大交通供給顯然已難以為繼，對不合理的交通結構進行調整勢在必行。